A l’heure où les projets de modernisation et d’agrandissement des ports africains se multiplient, les autorités doivent composer avec un contexte économique incertain et une performance opérationnelle encore en deçà des standards mondiaux.

Les ports constituent des infrastructures stratégiques dans le développement des pays africains mais le risque de surcapacité est matériel dans un contexte de contraction des échanges et de concurrence exacerbée entre ports africains. Afin d’accueillir les navires de 9 000 EVP (format standard des navires au niveau mondial), de suivre les standards mondiaux en matière de tirant d’eau et d’assurer le transbordement, les projets de modernisation et d’extension se sont multipliés ces dernières années. En quinze ans, les investissements ont été multipliés par treize par rapport à 1990-2004 et les investissements portuaires se sont élevés à $50md en Afrique subsaharienne entre 2007 et 2017 selon une étude de Proparco.

Sur la façade ouest, la concurrence entre ports est révélatrice d’une tendance à l’œuvre sur l’ensemble du continent. Le projet de Lomé d’un montant de $380m en 2014 fait face à celui d’Abidjan pour un montant de $930m lancé en 2015 ou encore celui de Lekki qui devrait débuter ses opérations en 2023 et être en mesure d’accueillir des navires avec une capacité excédant 18 000 EVP. 

 
La logique de rentabilité et de prudence ne semble pas toujours présider au lancement de ces nouveaux projets qui contribuent à la surcapacité des ports de la région. Sur la façade est, des craintes entourent leprojet du port de Lamu au Kenya avec son corridor Lamu Port-South Sudan-Ethiopia-Transport (Lapsset) censé relier les pays enclavés que sont le Soudan du Sud et l’Ethiopie à l’Océan Indien. La viabilité économique du projet, qui comprend la construction de villes nouvelles et d’une usine de gaz naturel liquéfié (GNL), est remise en question par les besoins de financement conséquents, lesrisques de spéculation foncière, l’instabilité politique au Soudan du Sud ainsi que le faible intérêt exprimé par les cargos. Ce projet illustre le manque d’alignement qui existe parfois entre les projets initiés par les autorités gouvernementales et les attentes des armateurs. 

Dans un contexte où la Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement(CNUCED) a estimé la baisse des exportations de l’Afrique à (35)% et la baisse de ses importations à (25)% pour le second trimestre 2020, on peut légitimement s’interroger sur les risques de surcapacité. Il paraitrait plus prudent de favoriser des développements par phase avec un accent sur l’efficacité opérationnelle et des efforts significatifs afin de mettre fin aux goulots d’étranglement.

La valeur et l’efficacité d’une chaine logistique, notamment portuaire, se mesure au niveau de son maillon le plus faible. Or pour les ports africains ce maillon fragilise l’ensemble de la chaine : la manutention. La chaîne de valeur logistique du port est un perpétuel recommencement : stockage, transport, manutention, transport, etc. Les infrastructures sont certes parfois déficientes au sein des ports africains mais ne peuvent pas être tenues pour seules responsables. Par exemple, un port parmi les plus modernes en Afrique et au monde, Durban, traite 30% d’EVP en moins par heure que celui de Rotterdam (respectivement 55 EVP/h contre 80 EVP/h). Quant au port de Monrovia au Liberia, il ne fait guère mieux que 12 EVP/h. 

 
De plus, les opérateurs de manutention ne sont que rarement challengés sur leurs performances d’efficacité de traitement des marchandises. Les opérateurs africains doivent ainsi être formés et embarqués dans une logique gagnant-gagnant d’amélioration continue de l’efficacité de la manutention. Malgré des espaces disponibles et une main d’œuvre bon marché, le coût moyen de gestion, stockage et livraison locale d’un conteneur est six fois plus élevé en Afrique qu’en Europe. Les ports secs et autres entrepôts de stockage ne sont pas monnaie courante autour des ports africains. Leur développement aurait un double impact sur l’efficacité et l’attractivité de ces ports : d’une part,cela désengorgerait les quais, à l’aide notamment d’une politique punitive pour les marchandises stationnées trop longuement, et d’autre part,fluidifierait les routes autour du port, responsablesde la congestion de nombreuses villes portuaires.

Par ailleurs, mise à part de rares exceptions les investissements portuaires peinent à s’accompagner d’un dynamisme économique autour des zones concernées. La multiplication des projets portuaires ne s’accompagne pas toujours des effets d’entrainement anticipés au niveau économique. Les ports construits ne sont passouvent intégrés dans des projets nationaux visant l’essor d’industries tirant profit des ressourcesnationales et de la proximité géographique aux infrastructures maritimes.  Si des ports tels que Mombasa avec son activité de raffinage de pétroleet de chantiers navals, Port Saïd avec la pêche et ses industries chimiques et alimentaires ou encore Durban avec son industrie sucrière, textile et automobile ont réussi à créer des complexes industrialo portuaires, ces exemples restent trop peu nombreux. 

Les investissements portuaires doivent donc être pensés comme un maillon dans la chaine du développement et non comme une condition suffisante de développement. En particulier, les pays disposant d’une façade portuaire devraient s’appuyer sur leurs avantages comparatifs et leurs dotations factorielles afin de créer des effets d’entrainement autour des zones portuaires de manière à créer des cercles vertueux entre développement économique et dynamisme portuaire. A ce titre, le port de Tanger Med fait figure d’exception avec son million de véhicules exporté chaque année et un volume d’affaires annuel à l’export en 2019 de €8md.

 
L’impact écologique ne doit pas non plus être négligé puisque le transport maritime est responsable d’environ 2,5% des émissions de gaz à effet de serre mondiales et cette part pourrait, hausse du trafic aidant, augmenter de 50 à 250% d’ici 2050. Le continent africain sera un des continents les plus impactés par les changements climatiques, que ce soit dans les terres avec les sécheresses et inondations de plus en plus fréquentes ou sur les côtes avec la montée et le réchauffement des eaux. 

Dans ce contexte, les ports africains ont un rôle double à jouer dans la lutte contre les émissions polluantes. Tout d’abord, les autorités portuaires se doivent d’encadrer ces pollutions afin de préserver leurs façades maritimes sources de richesses économiques avec la pêche et l’agriculture, mais aussi touristiques. Les rejets nocifs pour l’environnement sont nombreux dans et autour du port : fuite voire déversement d’hydrocarbures, pollution de l’air par les moteurs des navires et des camions, déchets multiples. L’exemple récent du vraquier japonais battant pavillon panaméen échoué au large de l’île Maurice, entrainant une marée noire et un désastre écologique et économique pour cette île dont le tourisme représente +15% du PIB, pose la question de la législation autour des navires sous pavillon de complaisance. Les ports acceptant l’amarrage de ces navires, dont les règles de sécurité et d’entretien sont peu contraignantes, s’exposent à des mésaventures parfois très coûteuses.

Les autorités portuaires et nationales doivent donc prendre en compte dès à présent cette nouvelle donnée à la fois dans les concessions déjà existantes mais également dans les nouveaux appels d’offres en incluant indicateurs de performancesécologiques afin d’embarquer les opérateurs privés dans cette logique verte.

Le basculement du centre de gravité ducommerce international vers l’Asie rebat les cartes économiques et géopolitiques au niveau mondial. Deux conteneurs sur trois proviennent désormais d’Asie, ce qui favorise certains ports tels que Djibouti et en pénalise d’autre comme ceux de de la façade ouest.

Le déploiement de la Route de la Soie de Shanghai au Port de Pirhée fait de Djibouti une position stratégique au carrefour de l’Afrique avec l’Asie et la péninsule arabique. Idéalement située entre la Mer Rouge et le Golf d’Aden, Djibouti a le potentiel pour devenir un hub majeur permettant de contourner le Moyen-Orient afin d’atteindre l’Europe. La construction du port de Doraleh à Djibouti en un temps record de 30 mois par China Merchant Holdings symbolise cet intérêt chinois pour cette zone géographique. 

Ce basculement se traduit par des partenariats économiques mais aussi par des implantations militaires. A l’heure où l’intérêt des Etats-Unis pour cette zone géographique semble décliner, l’inauguration d’une base militaire chinoise à Djibouti en 2017 contraste avec ce positionnement. De même, la Russie amorce un retour géopolitique sur le continent africain avec la création d’une base navale russe en mer Rouge pour le ravitaillement de sa flotte, autorisée par le Soudan.

 
Les ports africains doivent donc prendre en compte la redistribution des cartes économiques et géopolitiques qui est actuellement en jeu. Tournées vers l’avenir, elles doivent bâtir une stratégie et se positionner de manière à être pleinement inséréesdans les nouvelles routes du commerce mondial. 

Une nouvelle feuille de route est donc nécessaire afin de permettre aux ports africains d’êtreefficaces, connectés et durables dans un contexte économique mondial dégradé

L’émergence des nouvelles technologies (Internet of Things, Big Data, Robotic Process Automation etc.) au sein des ports a mis en lumière un nouveau concept permettant de répondre aux défaillances exposées plus haut : le Smart Port. La notion de Smart Port vise à faire du port un lieu d’intelligence collective capable de recourir à la technologie pour répondre aux problématiques d’interconnexion et d’automatisation. L’interconnexion des différents acteurs de la chaine de valeur logistique grâce par exemple à un système d’information prédictif, le cloud et la cybersécurité permet de faire passer le port dans une nouvelle dimension. De plus, l’automatisation des infrastructures mais aussi des opérations portuaires (douanes, taxes, etc.) via l’IoT ou les conteneurs connectés offrent des opportunités nouvelles de différenciation dans le contexte très concurrentiel des ports africains. Ces innovations permettent de répondre aux enjeux d’efficacité et traçabilité mais aussi de réduire les délais de traitement des marchandises et des transactions, diminuer les coûts de manutention qui sont jusqu’à six fois plus important en Afrique qu’en Europe et ainsi améliorer la performance de l’ensemble de la chaine logistique.

Prenons l’exemple des procédures douanières et des paiements des opérations de manutention : ces démarches sont simples à automatiser grâce notamment au cloud ou au RPA. De plus, ces systèmes apportent de la transparence pour l’ensemble des acteurs portuaires, une réduction des coûts et du temps de traitement et permettent aux autorités de se concentrer sur des analyses à plus forte valeur ajoutée. Bolloré a ainsi mis en place sur le terminal de Dakar une solution de paiement électronique afin de réduire les coûts et délais et simplifier les processus administratifs.

Les solutions Smart Port et les nouvelles technologies intègrent également des stratégies de développement durable. En effet, les énergies renouvelables font leur entrée dans les ports afin de réduire les externalités négatives sur la ville. Les ports africains sont certes une source de richesse pour les cités alentours mais également de pollutions et de désagréments pour les habitants. La pollution de l’air causée par les navires à quai, les remous des allées et venues dans l’estuaire et leursincidences sur la faune et la flore sont autant deproblématiques à prendre en compte dans les ports de demain. En ce sens, les innovations technologiques permettent la réduction des effets néfastes des activités industrielles ; le port de Montréal a mis en place un outil numérique de mesure, pesée et catégorisation des déchets à bord des navires afin de centraliser et faciliter le recyclage une fois les ordures déchargées à quai. Des ports européens comme Rotterdam vont même plus loin avec de véritables robots nettoyeurs autonomes nommés « Waste Shark » et destinés à débarrasser la surface des eaux du port des polluants.

 
Dans la continuité de ces initiatives, les nouvelles énergies se développent à quai et sur les navires : l’hydrogène et le GNL commencent à faire leur apparition comme carburant/moyen de combustion/moyen de propulsion. Pour preuve de ce réel engouement, CMA CGM a commandé en 2017 neuf porte-conteneurs GNL d’une capacité record de 22.000 conteneurs. Les ports doivent donc s’adapter à recevoir de tels navires en modifiant leurs installations. Le port de Los Angeles a donc créé des bornes d’alimentation électrique auxquelles les navires à quai peuvent se brancher afin d’utiliser cette énergie à la place de leur moteur à combustion pour l’éclairage ou le chauffage à bord. Enfin, pour alimenter ces nouveaux outils innovants, l’Afrique doit tirer parti de son potentiel en énergies renouvelables, notamment solaire. L’installation de panneaux photovoltaïques offre à la fois une énergie à coût compétitif et nécessitant peu d’infrastructures grâce à la proximité directe entre les sites de production et de consommation.

Par ailleurs, la fluidification du trafic dans et autour du port est un enjeu essentiel de développement ; la connexion avec l’hinterland est souvent déficiente et les ports secs manquent.Comme évoqué précédemment, l’efficacité d’une chaine logistique se mesure au niveau de son maillon le plus faible ; c’est ce dernier qui est la clé de voûte du reste du mécanisme. Un fait bien connu des habitants des grandes métropoles africaines est la congestion du trafic ; ceci est d’autant plus vrai à proximité des ports où les camions s’accumulent et créent d’immenses embouteillages. Ces difficultés de circulation sont un véritable frein à l’économie africaine et leur impact financier non négligeable : la BAD estime à $19md par an le coût de la congestion à Lagos. 

Or, des investissements raisonnables permettent des gains substantiels comme le montre la création d’un parking de plus de 400 places en amont du port de Dakar et la mise en place d’un système de rendez-vous pour les chauffeurs afin que les camions ne se présentent au port que lorsque leur conteneur est prêt. De même, le port de Cotonou a remporté en 2013 le Gold IT Award remis par l’International Association of Ports and Harbors (IAPH) : ce prix vise à récompenser l’autorité portuaire pour la mise en œuvre et l’exploitation réussie de son guichet unique portuaire. Cette plateforme connectée permet l’échange rapide d’informations, couplé à des indicateurs de performance précis et a conduit à la réduction du temps de transit des marchandises. Enfin, les ports africains doivent devenir des hubs multimodaux : le développement de grands axes routiers et ferroviaires, irriguant à la fois le littoral et la sous-région en biens et marchandises, permettra la croissance de l’économie intra-africaine. En effet, les échanges entre pays africains ne représentent que 15 % de l’ensemble du commerce extérieur africain, pourcentage le plus bas de toutes les régions du monde, selon la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA). Cela passe forcément par des efforts importants des gouvernements avec des politiques territoriales de désenclavement, certes couteuses et longues, mais indispensables à l’émergence d’un véritable commerce africain.

Bien que la rentabilité à très court terme ne soitpas l’objectif à atteindre, il est nécessaire qu’à moyen et long terme, les investissements consentis se traduisent par des ports qui accompagnent le développement économique et créent de la valeur. L’intégration des ports dans la stratégie de développement des pays concernés et en prenant en compte les ressources dont ils disposent est une première piste à creuser en favorisant l’utilisation d’équipements spécialisés aux marchandises commercialisées. Le développement des terminaux céréalier, minéraliers, vraquiers etc. est donc une tendance à poursuivre. La mise en œuvre d’infrastructures intégrées telles que des lignes ferroviaires reliant les mines au terminal est de nature à favoriser le dynamisme de ce secteur à l’image de la ligne Sishen-Saldanha qui relie les mines de fer de Sishen vers le port sud africain de Saldanha sur l’océan indien. En effet, même si à court terme les perspectives économiques semblent dégradées, la combinaison de facteurs démographiques, technologiques et géopolitiques devraient soutenir la croissance de la part de l’Afrique dans les échanges mondiaux et les ports spécialisés sont appelés à jouer un rôle de premier plan dans cette dynamique. 

La stabilité juridique est une condition préalable au développement du secteur portuaire africain. Or, l’instabilité juridique est souvent pointée du doigt par les opérateurs privés du secteur portuaire en Afrique. Au Cameroun, la résiliation de la convention de concession du terminal à conteneurs signée avec le groupe Bolloré Africa Logistics, après quinze années d’exploitation est un exemple où la sécurité juridique ne semble pas avoir été assurée. Un des moyens de réduire cette perception d’instabilité serait de rendre les régulateurs portuaires indépendants. Or, la réglementation est souvent le fait d’une entité étatique ce qui donne lieu à des conflits d’intérêts, puisque l’autorité portuaire est amenée à être juge et partie. L’Afrique du Sud est l’un des seuls pays à avoir, par son National Ports Authority Act, adopté un régulateur portuaire indépendant.

Des réformes institutionnelles permettraient d’accélérer la modernisation des ports africains. En particulier, les modèles de gestion portuaire mériteraient d’être revus afin de gagner en efficacité. Le modèle de port propriétaire est aujourd’hui largement considéré comme le cadre institutionnel le plus adapté. Les superstructures, équipements et opérations sont financés et gérés par l’entreprise privée tandis que les infrastructures sont la propriété de l’autorité portuaire publique. Dans ce cadre, le développement du tissu économique est primordial : l’opérateur privé doit être pleinement engagé dans la création de valeur et de business au niveau local, en appliquant par exemple des droits d’entrée abordables par les entreprises de la région. Cette formule de gestion permet de répartir les investissements, les risques et les bénéfices de manière claire entre les différentes parties. Néanmoins, les autorités locales ne doivent pas pour autant se décharger de toute forme de responsabilité ; au contraire, elles doivent porter une attention toute particulière, via des indicateurs de performance notamment, à la gestion et l’efficacité du port. Le Gabon a ainsi engagé contractuellement Arise, filiale du groupe singapourien Olam, afin de réduire les coûts logistiques pour les entreprises gabonaises et de leur permettre un meilleur accès au marché.

A l’instar des grands ports européens comme Le Havre ou Rotterdam, les ports africains doivent créer des écosystèmes public-privé en leur sein. Pour fédérer les différents acteurs, l’autorité portuaire doit promouvoir une économie de la connaissance afin de favoriser les rapprochements entre acteurs portuaires et entreprises éloignées du port d’une part et les écoles, les universités et les chercheurs, d’autre part. Les Smart Ports mettent à la disposition des acteurs de l’enseignement supérieur et de l’entreprise, les ressources pour concrétiser les idées en projets applicables au port. Ainsi, le partenariat entre l’autorité du port du Havre et l’université Le Havre Normandie a permis de développer plusieurs solutions innovantes comme des drones aboutissant même à des dépôtsde brevet.

Enfin, le partage d’expérience et une coopération accrue sur le plan continental sont des leviers qui devraient être davantage utilisés afin de favoriser les gains de productivité. Comme indiqué lors des Comités techniques de l’Association de gestion des ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) en mars 2020 à Douala, les ports africains ont la « nécessité (…) de s’adapter aux nouvelles stratégies des armateurs, caractérisées par le gigantisme des navires, la diminution du nombre de liaisons de navires dans les ports et l’augmentation significative des volumes embarqués qui en découle. ». Par exemple le Maroc et la Côte d’Ivoire ont signé un accord encadrant un projet d’aménagement d’une plateforme logistique de commercialisation de fruits et légumes au Port d’Abidjan. Ce type d’accord est de nature à mieux valoriser les flux échangés et permettre les transferts de connaissances et d’expérience entre les deux pays.

Les instances telles que l’AGPAOC doivent être davantage utilisées afin de mettre en œuvre une stratégie continentale et de coordonner les initiatives portuaires pour éviter les doublons. Cela permettrait de rationaliser les projets d’extension et de renvoyer aux investisseurs des signaux positifs sur la cohérence des projets portuaires et leur soutenabilité.

À Propos des auteurs

• Jean Laurent Pyndiah est consultant en Transactions Services au sein d’EY France et diplômé en économie.
• Amin Benzekri est consultant en stratégie digitale, diplômé de l’école d’ingénieur des Arts & Métiers ParisTech.